Европската стратегија за автомобилската индустрија – сектор кој се соочува со значителни предизвици – ги штити етаблираните производители на сметка на потрошувачите и даночните обврзници, наместо да им помага да бидат конкурентни на пазарот. Ова е заклучокот на новиот извештај на независната истражувачка организација Bruegel, во кој се тврди дека Брисел ги штити домашните производители на автомобили наместо да им помага во прилагодувањето, пренесува Euronews.
Неодамнешните мерки на Европската Унија – кои се движат од царини за кинески возила до предлози за задолжителни квоти за локални компоненти и ублажување на планираната забрана за продажба на нови возила со мотори со внатрешно согорување од 2035 година – ја насочуваат индустријата во погрешна насока.
Според извештајот, таквите политики би можеле да ја зголемат цената на електричниот автомобил за повеќе од 2.000 евра.
„Овој пристап е погрешен“, се наведува во извештајот. Авторите додаваат дека „иднината е електрична поради климатските и економските причини, а дебатите за забавување на транзицијата се само непотребно одвлекување на вниманието“.
Извештајот ја опишува тековната политика како премолчен договор во кој ЕУ ги штити производителите од странска конкуренција, додека тие, пак, ги преместуваат своите синџири на снабдување во Европа.
„Потрошувачите и даночните обврзници ќе ја платат цената за овој договор“, се забележува во документот.
Како еден од примерите се наведува барањето батериските ќелии да се произведуваат во рамките на ЕУ; тоа би ги зголемило нивните трошоци од 50 на 85 евра по киловат-час, со што цената на просечен електричен автомобил би пораснала за приближно 2.100 евра. Барањето за челик со ниска емисија на јаглерод би додало уште 200 евра на цената, додека поедноставените правила за хомологација на возила, предложени од Комисијата, би донеле заштеда од само 61 евро по автомобил за производителите.
Товарот непропорционално паѓа врз поевтините модели и купувачите со помала куповна моќ. Bruegel истакнува дека клучната тензија лежи во фактот што најевтиниот пат кон електрификација се потпира на глобалните синџири на снабдување, додека најотпорниот пат се потпира на домашните.
„Пакетот мерки за автомобилската индустрија се обидува да ги постигне и двете истовремено, но трошоците во голема мера остануваат скриени од јавноста“, пишуваат авторите на извештајот.
Како пример се наведува Франција, чиј систем на субвенции ефективно ги исклучи кинеските производители. Ова доведе до пад на продажбата од 60% кај моделите што не ги исполнуваа критериумите за подобност во споредба со оние што ги исполнуваа, што веројатно го забави севкупното прифаќање на електричните автомобили.
Постојаните промени во политиките дополнително ја влошуваат ситуацијата, се предупредува во извештајот, при што се истакнува дека „регулаторната непредвидливост сама по себе претставува трошок за конкурентноста“.
Студијата исто така укажува на пропуст кај царините – кои достигнуваат и до 35,3% – што ЕУ ги воведе за кинеските електрични возила во октомври 2024 година. Овие царини се однесуваат на целосно електричните автомобили, но не и на plug-in хибридите.
Оттогаш, увозот на целосно електрични автомобили се стабилизираше, додека увозот на хибриди нагло порасна. Ова „ја намалува вредноста на овие царини како заштита за европското производство“ и им оди во прилог на возилата што повеќе загадуваат. Електричните возила произведени во Кина сочинуваа повеќе од 20% од продажбата на електрични возила во ЕУ оваа година, а повеќе од половината од нив носат ознаки на западни брендови.
Европската автомобилска индустрија, а особено германскиот сектор, се соочува со истовремени предизвици од повеќе страни. Минатиот петок, Volkswagen објави еднократни трошоци од приближно 10 милијарди евра и ја намали прогнозата за профитната маржа на најмногу 1%; во понеделникот, компанијата беше исфрлена од индексот Euro Stoxx 50.
Stellantis, француско-италијанската групација што стои зад брендовите Peugeot и Fiat, беше исклучена од истиот индекс минатата година.
Ситуацијата дополнително се усложнува поради фактот што некои фабрики целосно се откажуваат од производството на автомобили. Претходно овој месец, Volkswagen се согласи да ја продаде својата фабрика во Оснабрик на сојузната покраина Долна Саксонија и на инвестициската фирма Aurelius Capital со седиште во Тел Авив.
Новите сопственици планираат да соработуваат со Rafael – една од компаниите што го развија израелскиот систем „Железна купола“ (Iron Dome) – на производството на компоненти за противвоздушна одбрана. Одбранбената групација Rheinmetall, исто така, пренасочи дел од своето цивилно автомобилско производство кон воено производство.
Податоците од тинк-тенк организацијата Bruegel дополнително ги илустрираат размерите на падот. Производството на автомобили во ЕУ е намалено за приближно 2,6 милиони возила од 2019 година, што претставува пад од 19%. Минатата година, Европејците купиле 2,2 милиони помалку нови автомобили отколку во 2019 година. И покрај тоа, секторот продолжува да вработува 14 милиони луѓе низ целиот синџир на вредност, што сочинува 6% од сите работни места во Унијата.
И покрај овие бројки, тинк-тенк организацијата нагласува дека тоа не претставува колапс. Индустријата останува голем нето-извозник, бележи историски високи профитни маржи и инвестира околу 3 милијарди евра по квартал во фабрики за батерии и електрични возила.
„Ризикот за секторот не е колапс, туку ерозија на извозните пазари, технолошкото лидерство и мрежата на добавувачи“, се наведува во извештајот. Авторите додаваат дека „на ЕУ ѝ е потребна стратегија за прилагодување кон ова, а не штит против промените“.
Тинк-тенк организацијата препорачува изедначување на царините за целосно електрични и хибридни возила и постигнување временски ограничен договор со Пекинг за извозни квоти за двата типа возила. Овој договор би вклучувал и механизам за итно повторно воведување на царините во случај на прекршување.
Според информациите, ЕУ овој месец за првпат стапила во контакт со Кина конкретно во врска со ограничувањата на извозот на хибридни возила. Постои преседан за ваков предлог: во текот на 90-тите години, Европа го ограничи увозот на јапонски автомобили, што ги зголеми цените за потрошувачите, но им даде време на домашните производители да се прилагодат и привлече јапонски фабрики во Европа.
Оваа година, Канада воведе квота со која се дозволува увоз на 49.000 кинески електрични возила со царина од 6,1%. До 2030 година, квотата ќе се зголеми на 70.000 возила, додека за увозот што ја надминува квотата ќе продолжи да важи дополнителен данок од 100%. Bruegel не тврди дека ваквиот пристап е без цена.
Квотата би можела да биде правно спорна според правилата на Светската трговиетска организација, иако авторите гледаат простор за флексибилност. Таа исто така би генерирала дополнителен профит за кинеските извозници. Тие инсистираат дека секој договор мора да биде строго привремен.
Во извештајот се додава дека странските инвестиции треба да се прифатат како можност за развој, а не да се ограничуваат. Јужнокорејските компании веќе учествуваат со 65% во оперативниот капацитет за производство на батериски ќелии во Европа, додека кинеските фирми поседуваат 55% од капацитетот што моментално е во изградба.
„Целта не треба да биде спречување на конкуренцијата од Кина, туку да им се даде време на европските производители да го достигнат чекорот“, се заклучува во извештајот.
