Странските производители доминираат на кинескиот пазар на автомобили со децении, продавајќи милиони возила и остварувајќи огромен профит. Таа златна доба сега нагло завршува. Брзиот пораст на домашните производители на електрични возила во Кина, како што се BYD и Xpeng, го трансформира најголемиот светски пазар на патнички автомобили и ги остава најголемите производители на автомобили на губитничката страна.
Последниот знак за големи предизвици со кои се соочуваат традиционалните производители на автомобили дојде во понеделникот, кога Volkswagen предупреди дека може да ги затвори фабриките во Германија за прв пат во историјата во обид да ги намали трошоците, пишува CNN.
Германскиот автомобилски гигант забележа пад на продажбата во Кина, најголемиот единствен пазар во светот, за повеќе од една четвртина во споредба со периодот пред само три години - на 1,34 милиони во првата половина од оваа година. И минатата година, компанијата ја загуби титулата на најпродавана марка на автомобили во Кина од BYD, која ја имаше најмалку од 2000 година.
Сепак, Volkswagen, вториот најголем производител на автомобили во светот по Toyota, не е единствениот во неволја. Ford и General Motors, исто така, забележуваат пад на продажбата и уделот на пазарот во Кина, бидејќи локалните потрошувачи одбиваат странски брендови и наместо тоа купуваат кинески.
Во јули уделот на странските производители на автомобили во продажбата во Кина падна на 33%. Во истиот месец пред две години, уделот беше 53%, според податоците на кинеската асоцијација за патнички автомобили (CPCA).
Под притисок е и профитот на производителите на автомобили во Кина. Во кварталот што заврши на 30 јуни, приходите од кинеските заеднички вложувања на Toyota паднаа за 73% во однос на претходната година.
Бруталната и долготрајна војна за цените на електричните возила во Кина веќе осакати неколку локални производители на автомобили. Странските производители на автомобили, исто така, мораа да ги преструктуираат своите операции или да ги затворат некогаш раширените операции во земјата.
Во октомври, јапонскиот Mitsubishi Motors објави дека ќе го прекине производството на автомобили во Кина, по години на опаѓање на продажбата. Honda, Hyundai и Ford исто така презедоа драстични чекори, вклучувајќи отпуштања и затворање фабрики, за да ги намалат трошоците.
„Деновите на слава на уживање високи стапки на раст и огромни профити во Кина завршија. Ако сте бренд на масовен пазар во Кина, деновите ви се одбројани“, рече Мајкл Дан, ветеран од автомобилската индустрија и извршен директор на Dunne Insights. консултантска фирма фокусирана на електрични возила.
За светските производители на автомобили, ненадејниот пресврт доаѓа по приближно две децении непрекинат раст на продажбата и профитот во Кина, почнувајќи од раните 2000-ти. Volkswagen и GM, кои почнаа да работат во Кина многу години порано, уживаа уште подолг период на просперитет.
Чувството дека добрите времиња никогаш нема да завршат беше толку силно што, според Дан, еден директор на автомобили рече: „Овде заработуваме повеќе пари отколку Бог“.
Дури и откако кинеската влада почна да инвестира во локални производители на електрични возила и батерии во средината на 2010-тите, според стратегијата Made in China 2025 на лидерот Си Ѓинпинг, пазарните удели на странските производители на автомобили продолжија да растат. Кинеските потрошувачи сè уште претпочитаат конвенционални автомобили од добро етаблирани брендови.
Потоа, велат аналитичарите, пристигна и Tesla. Во декември 2019 година, првиот Tesla Model 3 произведен во Кина излезе од производната лента во Шангај и сè се смени.
„Преку ноќ, тоа беше како чудо“, рече Дан, опишувајќи го како огромна пресвртница: „Производството на Tesla на Model 3 во Шангај ја промени перспективата на потрошувачите за електричните автомобили. Тие станаа кул“.
Tesla имаше позитивно влијание врз кинеските производители на електрични возила како што се BYD, Neo и Li Auto, истакнува Дан, кои постојано ги подобруваат своите електрични автомобили веќе неколку години и беа подготвени да го искористат порастот на побарувачката.
Меѓународната агенција за енергија предвидува дека продажбата на електрични и plug-in хибридни возила во Кина ќе достигне 10 милиони оваа година, што претставува речиси половина од вкупната продажба на автомобили во земјата (за разлика од само 1,1 милион пред четири години).
Промената на генерациите им помогна и на кинеските брендови.
„Во 1990-тите и 2000-тите, родителите беа оние кои купуваа автомобили и не веруваа во ниту една кинеска марка. Денес возилата ги купуваат нивните деца, кои израснале купувајќи работи на Alibaba и JD.com, користејќи WeChat, па затоа мислата купувањето кинески бренд ја нема таа негативна конотација“, рече Ту Ле, директор на консултантската фирма Sino Auto Insights.
Етаблираните производители на автомобили беа затекнати од ненадејната промена на електричните возила во Кина. Времето само ги влоши работите: месеци откако Тесла ја поттикна побарувачката за електрични возила, Кина влезе во повеќегодишно заклучување поради коронавирусот.
Лидерите на индустријата не можеа да ја посетуваат Кина секоја година за да видат што се случува. Кога конечно сфатија колку зад нивните компании заостанаа во сè, од софтверот на возилата и брзината на производство до технологијата на батерии и контролата на синџирите на снабдување кои се клучни за производство на електрични возила, беше речиси предоцна да се надомести пропуштеното.
Минатата година, BYD продаде рекордни 3,02 милиони возила на глобално ниво, вклучително и plug-in хибриди, што е за 62% повеќе од 2022 година време, Tesla продаде 1,8 милиони електрични возила.
Извозот на патнички автомобили во Кина е во пораст: минатата година тој се зголеми за повеќе од 60% во споредба со претходната година и сега изнесува четири милиони. Според некои мерки, ова ја направи Кина најголем извозник на автомобили во светот, пред Јапонија и Германија. Повеќе од една четвртина од тој извоз се електрични возила, според CPCA.
До 2030 година, кинеските производители на автомобили би можеле да го удвојат својот удел на глобалниот пазар на електрични возила на една третина од продажбата, при што европските компании ќе претрпат најголема загуба на пазарниот удел како резултат.
Поради заканата за автомобилската индустрија во Европа и Северна Америка, тарифите за електричните возила од кинеско производство се зголемени, но не е јасно дали тоа ќе биде доволно за да се спречи нивното продирање.
Кинескиот пазар е премногу голем за да биде целосно напуштен и брзо станува глобален центар за производство и извоз на електрични возила, па глобалните производители на автомобили во голема мера се потпираат на локални партнерства.
Минатата година, Volkswagen купи 5% од акциите на Xpeng за 700 милиони долари и договори стратешко партнерство за заеднички развој на возила, додека се обидува да го смени падот на продажбата во Кина.
Неколку месеци подоцна, Stellantis (која ги обединува Citroen, Fiat и Peugeot) купи 20% од акциите на кинескиот производител на електрични возила Leapmotor за околу 1,5 милијарди евра.
Почнувајќи од овој месец, Stellantis ќе започне со продажба на Leapmotor возила во девет европски земји, нагласувајќи ја растечката моќ на кинеските електрични брендови и на прекуокеанските пазари.
Во исто време, кинеските производители на автомобили забрзано го зголемуваат своето глобално присуство. BYD планира да отвори фабрики во Тајланд и Унгарија. Компанијата, исто така, го купува својот германски дистрибутер Hedin Electric додека се движи кон проширување во Европа, се вели во соопштението во петокот.
„Новиот центар на светската автомобилска индустрија е Кина. Сите сè уште се обидуваат да се помират со прашањето што да правиме понатаму? Како да се натпреваруваме со Кинезите? рече Дан.
