Порано беше лесно да се предвиди иднината на европскиот пазар на автомобили.
Продажбата можеше стабилно да расте, да биде на работ на забрзување или во ризик од забавување. Инвеститорите ќе разговараа со неколку економисти, ќе ги разгледаа каматните стапки и и ќе одлучеа за оние компании кои произведуваат атрактивни возила, игнорирајќи ги производителите на „канти“.
Сепак, инвеститорите во европските производители на автомобили сега се соочуваат со цела низа застрашувачки варијабли: индустријата е среде егзистенцијална технолошка криза предизвикана не само од појавата на новата технологија - електрични возила - туку и од владините наредби дека сите Европејци ќе мора да ги купуваат ако сакаат нов седан или теренец, пишува Forbes.
Продажбата е сè уште далеку под нивото пред пандемијата, што значи дека се произведуваат премногу седани или теренци, што доведува до затворање на фабриките поради предупредувањата за слаб профит. Во петокот Volkswagen соопшти дека профитот ќе биде под ветената бројка, откако истото известување стигна од BMW и Mercedes во септември.
Во исто време, инвеститорите мора да се запрашаат дали електричната револуција, која моментално е во застој, повторно ќе почне да расте. Овој раст мора да биде практично спектакуларен за да се исполнат целите на владите.
Европската Унија бара до 2035 година на граѓаните да им се забрани да купуваат автомобили со внатрешно согорување, со што практично се елиминираат хибридите и плаг-ин хибридите од пазарот. Овие правила се заоструваат етапно: оваа година уделот на продажбата на електрични автомобили мора да биде 20 отсто, до 2030 година – 80 отсто, а до 2035 година – 100 отсто.
Повеќето европски производители, освен Stellantis, се против овој план. Тие се многу бавни во понудата на достапни електрични автомобили на клиентите, поради што клиентите се свртуваат кон Кина, која води во трката со голема разлика, а чии возила имаат 30 проценти ценовна предност.
ЕУ се обидува да го забави увозот од Кина со воведување царини. Доколку ја забават продажбата на електрични возила, тоа би можело да ги загрози целите за намалување на јаглерод диоксидот насочени кон ублажување на климатските промени. Во тој случај ЕУ ќе треба да одлучи што е поважно – целите во борбата против климатските промени или европскиот пазар на автомобили и милиони добро платени работни места.
GlobalData веќе во неколку наврати ги намали прогнозите за продажба за Западна Европа. Во јуни, тие предвидоа раст на продажбата од нешто помалку од 5 проценти за 2024 година, а најновата прогноза вели дека растот ќе биде занемарлив - едвај мерливи 0,2 проценти - додека вкупната продажба ќе достигне врв на 11,58 милиони.
Западна Европа ги вклучува петте најголеми пазари: Германија, Франција, Британија, Италија и Шпанија.
Германската банка Berenberg вели дека нејзините надежи за закрепнување на продажбата следната година полека бледнеат. Побарувачката за премиум европски автомобили од како BMW, Mercedes и Audi слабее во Кина и може да биде повредена од тарифните битки со ЕУ. Од банката велат дека има силна програма за воведување нови модели за 2025 година, но тоа зависи од падот на каматните стапки и враќањето на економскиот моментум на водечките пазари како Германија. Инвеститорите се нервозни и поради блиските претседателски избори во САД.
HSBC Global Research наведува повеќе проблеми за европските производители, за кои компанијата вели дека сега се борат со повисоки трошоци поради новите правила за сајбер безбедност кои ја зголемуваат цената на секој нов автомобил за помеѓу 500 и 1.000 евра. Досега овие трошоци ги носеа самите производители.
„По пандемијата, автомобилите се поскапи и веројатно така ќе остане. Достапноста е една од главните пречки за усвојување на електрични автомобили во Европа, но и главната причина поради која приватните купувачи не се вратија на пазарот на ЕУ. Со слаба доверба на потрошувачите, се чини малку веројатно дека обемот на продажба во Европа ќе се опорави доколку не се подобри еден или двата од овие фактори“, се вели во извештајот на HSBC.
Stellantis потпиша договор со кинескиот Leapmotor. Stellantis го склопува Leapmotor T03 во Полска, а соработката може да се прошири. Volkswagen купи удел во кинескиот Xpeng за производство на електрични автомобили за кинескиот пазар, а тие би можеле да бидат наменети и за Европа. BYD гради фабрика за електрични возила во Унгарија, а други големи кинески играчи исто така размислуваат за фабрики во Европа.
„Иако масовното прифаќање на електрични автомобили сè уште е долгорочна амбиција, како за глобалната автомобилска индустрија, така и за политичарите, сè повеќе се усвојува нова формула на мултилатерални соработки, стратешки партнерства и заеднички вложувања меѓу глобалните производители и азиските актери“, велат од Morgan Stanley.
„Сè уште се високи изгледите за соработка меѓу кинеските и европските производители и за следната година за производство, дистрибуција и сервис на кинески возила во Европа“, додаваат оттаму.
Производството на „возила со пристапни цени“ е клучот за вдишување нов живот на пазарот на електрични возила. Проблемот е што огромното мнозинство на електрични автомобили не се ни приближно достапни за Европејците со просечна плата.
„Што се однесува до Европа, недостатокот на достапни опции ја кочи продажбата. Тоа треба да се поправи со текот на времето и пристигнувањето на модели поевтини од 25.000 евра на крајот на оваа и следната година“, велат од Berenberg.
Европскиот пазар за електрични возила, кој моментално брои околу два милиони, ќе треба да се зголеми повеќе од петкратно до 2030 година за да ги исполни владините цели. За тоа се потребни многу поевтини основни електрични автомобили чии цени би биле близу 10.000 евра. Европејците, како што сега стојат работите, не се однесуваат како да можат да произведуваат такви автомобили. Кој може да го направи тоа? Кинезите.
