Ова нема да биде обичен, тесен канал под рид. Отворот на тунелот Стат е планиран да биде висок околу 50 метри и широк 36 метри, додека висината од нивото на морето до лакот ќе биде околу 33 метри.
Норвешка направи голем чекор кон изградба на еден од најамбициозните поморски проекти во Европа.
Норвешката крајбрежна администрација ѝ додели на AF Gruppen договор за проектирање и изградба на бродскиот тунел Стад (Stad skipstunnel), долг 1,8 километри, кој ќе поминува низ полуостровот Стат за да им овозможи на бродовите да го заобиколат опасното море Статхавет на западниот брег на земјата.
На прв поглед, проектот изгледа како импресивен инженерски подвиг. Сепак, не е само тоа.
Норвешка смета на побезбеден премин низ планината за да го заштити извозот на морска храна, да ги намали доцнењата, да ја намали потрошувачката на гориво под одредени услови и да го направи крајбрежниот превоз посигурен. Ова се високи очекувања за проектот кој порасна на околу 879 милиони долари.
Тунелот ќе го поврзува заливот Шедеполен во фјордот Ванилвсфјорден со фјордот Молдефјорден во близина на Селје, минувајќи низ најтесниот дел од полуостровот Стат. Заедно со влезните зони, вкупната должина на преминот ќе биде приближно 2,3 километри.
Нема да биде тесен канал под рид. Отворот на тунелот е планиран да биде висок околу 50 метри и широк 36 метри, додека висината од нивото на морето до лакот ќе биде околу 33 метри.
Ова е доволно за бродови со големина на оние што сообраќаат на норвешките крајбрежни линии да поминат низ тунелот.
Во пракса, фериботите, товарните и рибарските бродови, пловилата за аквакултура и многу крајбрежни крстосувачи ќе можат да минуваат низ планината наместо да пловат околу полуостровот на отворено море.
Водите околу полуостровот Статсо причина имаат репутација како едни од најопасните. Според проектната документација, Статхавет е најизложената на временски услови и најопасната област долж норвешкиот брег, каде што ветерот, морските струи и конфигурацијата на морското дно создаваат исклучително непредвидливи бранови.
Светилникот Кракенес, јужно од Стат, доживува повеќе од 100 бурни денови годишно. Брановите можат да достигнат висина од околу 30 метри и да доаѓаат од повеќе насоки одеднаш, честопати принудувајќи ги капетаните да чекаат, понекогаш и со денови, пред да го продолжат своето патување.
Ваквите чекања имаат сериозни економски последици. Свежата риба не може да чека.
Како што се предупредува, извозниците „не можат да ризикуваат лососот да се заглави во Стат поради лоши временски услови“.
Името Stad (се чита Стат) доаѓа од старонордискиот збор staðr, што веројатно значи запирање, што е поврзано со фактот дека морнарите морале да застанат тука и да чекаат подобро време.
Исто така, беше дискутирано и за заштитата на животната средина. Раководителите на проектот веруваат дека ако бродовите поминуваат помалку време борејќи се со немирно море, ќе трошат помалку гориво. Ова е основата за еколошката оправданост на целиот потфат.
Студијата наведена во проектот бродски тунел Стат ја споредува постојната рута на отворено море со симулирана рута на тунел под нормални зимски услови. Проценката покажува дека бродовите долги околу 40 метри би можеле да ја намалат потрошувачката на гориво до 60%, додека за бродовите долги околу 140 метри заштедите би биле околу 30%.
Сепак, овие заштеди претставуваат проекции, а не резултати од реалната работа, бидејќи тунелот сè уште не е изграден.
Самата изградба ќе бара рударство, ископ, транспорт на материјали и употреба на тешка механизација, па затоа влијанието врз животната средина во голема мера ќе зависи од тоа колку бродови ќе ја користат новата рута и дали дел од товарот ќе биде пренасочен од патен и железнички во поморски транспорт.
Договорот доделен на AF Gruppen е вреден околу 573 милиони долари без данок на додадена вредност. Тие ќе бидат одговорни за деталниот дизајн и изградба на тунелот, пристапните објекти, комерцијалните области на двата влеза, заштитните конструкции, техничките системи, стабилизацијата на карпите и транспортот на ископаните карпи...
Работата ќе биде повеќе како резбање огромна подземна сала отколку дупчење класичен патен тунел. Норвешката крајбрежна администрација проценува дека ќе бидат отстранети околу 3 милиони кубни метри цврста карпа, што по минирањето одговара на приближно 5,4 милиони кубни метри материјал, или околу 750.000 камиони. Поголемиот дел од ископаниот материјал ќе биде транспортиран со баржи.
Едноставно кажано, планината треба да се издлаби доволно за да помине брод низ неа.
Немирното море не е единствената пречка.
Во мај 2026 година норвешката влада предложи да се запре проектот, тврдејќи дека трошоците премногу се зголемиле и дека придобивките повеќе не ја оправдуваат инвестицијата.
Сепак, парламентот одлучи поинаку. На 19 јуни, пратениците одобрија нова финансиска рамка од околу 879 милиони долари и ѝ дадоа на Норвешката крајбрежна управа овластување да продолжи со имплементацијата.
Токму поради поделените мислења, бродскиот тунел Стат е многу повеќе од инженерски куриозитет.
Поддржувачите го гледаат ова како поголема безбедност, поддршка за извоз на морска храна, развој на туризмот и почист морски сообраќај, додека критичарите веруваат дека тоа е исклучително скап скратен пат.
Договорот е предвидено да биде потпишан во август, откако ќе истече рокот за жалби. „Главните градежни работи нема да започнат до 2027 година“, рече раководителот на проектот, Харалд Инге Јонсен.
Откако тунелот ќе биде ставен во функција, на бродовите ќе им бидат дадени временски термини за да поминат низ сообраќајниот центар, слично на тоа како што на авионите им се дава дозвола за полетување и слетување. Се очекува поединечни бродови да поминат низ тунелот со брзина од околу 15 километри на час, а за да го поминат ќе им требаат околу 10 минути.
Доколку проектот ги оправда очекувањата, бродскиот тунел Стат нема да биде познат по својата спектакуларност, туку по тоа што ќе стане дел од секојдневниот поморски сообраќај. Бродовите што моментално чекаат пред еден од најопасните делови од крајбрежјето на Европа во иднина би можеле да поминат низ заштитен воден пат.
Еколошките придобивки не се загарантирани и ќе биде потребно да се следат фактичките резултати откако тунелот ќе биде во употреба. Меѓутоа, ако проценетите заштеди на гориво се потврдат во редовниот сообраќај, Норвешка би можела да ја претвори планината во една од најефикасните и еколошки најпријателски бродски линии во Европа.
