Во иднина ќе се користат автомобили, но велосипедот треба да има уште поважна улога во однос на мобилноста. Ако навистина сакаме да ги постигнеме климатските цели, тогаш се потребни промени во сообраќајот.
Нема да биде лесно да се мотивираат Германците да се откажат од автомобилот, нивното „омилено дете“ (како што често се нарекува автомобилот во Германија). Но, како што вели Мартина Ломајер, „мора да се намали моторизираниот индивидуален сообраќај, што значи и личните возила, но и паркинг местата“.
Во спротивно, според професорката по мобилност и велосипедски сообраќај од гимназијата Рајна Мејн, нема да може да се постигнат договорените глобални климатски цели. Прашањето е само: дали воопшто ќе може да се убедат Германците во тоа?
Тоа е една од темите со кои Ломајер сака да се занимава во иднина. Од пролетта минатата година таа е на чело на еден од седумте оддели во Германија кои се занимаваат со сообраќај и се финансирани од сојузната влада. Целта на сето ова е да се зајакне улогата на велосипедскиот сообраќај.
Помалку автомобили, повеќе велосипеди - таа пресметка може да работи само ако сите учесници во сообраќајот се вклучени во тој напор, смета Ломајер. Но и под услов на транспарентна комуникација:
„Критики секако ќе има, јасно е дека процесот на сообраќајна транзиција некого ќе го доболи“.
А тие критики, смета таа, мора да се поднесат.
„Мора да биде јасно дека промените значат дека нема да има враќање на старо“, убедена е Ломајер.
Земји каде што „царуваат“ велосипедистите
Во други земји, тоа веќе функционира. Кој бил во Амстердам или Копенхаген, веднаш можел да види дека таму „царуваат“ велосипедисти. Сигурно е дека во Холандија има малку поинаква култура на возење велосипед отколку во Германија, вели Ломајер, но додава дека тоа не било отсекогаш така:
„Таму велосипедите се толку распространети затоа што Холанѓаните одлучија политички пред 20, 25 години. Сакаа да го стават велосипедот во преден план и направија сѐ за да ги натераат луѓето да се префрлат на велосипед на долг рок“.
Оваа тема доминира и во други земји денес, на пример во Барселона, Шпанија. Жителите на овој град повеќе не сакаат толкава сообраќајна бучава, сакаат да го намалат количеството на издувни гасови и не сакаат повеќе гужви: „Таму постојано се спроведуваат мерки насочени кон намалување на автомобилскиот сообраќај“, вели Ломајер.
Друг пример е Колумбија. Во главниот град Богота досега немало култура на возење велосипед. Но, и на луѓето во тој град веќе им е доста од последиците од моторизираниот сообраќај и размислуваат како да се спроведе транзицијата на мобилноста.
Се рекламира возењето велосипед, се создава соодветна инфраструктура, истакнува Ломајер.
„Мислам дека ќе функционира бидејќи се следи одреден концепт. Значи, не станува збор за лишување од нешто на некои учесници во сообраќајот за да им го дадат на други, туку има бројни кампањи, ПР мерки и настани кои ја рекламираат транзицијата и со помош на кои се следи транзицијата на долг рок.“
На тој начин се прават напори да се убедат повеќе луѓе да го променат своето однесување. Тие едноставно се сензибилизирани за теми како што се сообраќајот или заштитата на климата, додава Ломајер.
Какви мерки би можела да воведе Германија?
Германија е класична земја на возачи на автомобили кои не сакаат да се согласат некој да ги „сопре“, а уште помалку се подготвени некој да ги тргне од волан. Со цел да се придобијат хардкор возачите да се наклонат кон промените, најпрво би требало да се анализира т.н. мобилно однесување, смета Ломајер. Затоа е неопходно да се најдат одговори на прашањата зошто некој користи одредено превозно средство, во каква ситуација и какви алтернативи постојат? Не мора да биде само автомобил, може да биде и јавен превоз, вели сообраќајниот експерт. Автобусите и возовите им се достапни на луѓето, но и разни модели на „споделување превоз“.
„Целта е да се дојде во ситуација во која не секому, или на секое семејство, им треба едно или повеќе возила“, вели Ломајер.
Алтернативните решенија за мобилност и подготвеноста на секој поединец да го промени сопственото однесување во однос на мобилноста, секако секогаш зависат од животната ситуација на луѓето. Во зависност од тоа колку време некој има на располагање, што треба да прави или организира секој ден, какви растојанија треба да помине во текот на денот? Ломајер, исто така, сака да се занимава со овие прашања во иднина со цел да открие до кој степен поединецот е навистина подготвен да придонесе за успехот на сообраќајната транзиција? Но и да се открие до каде се границите на таа подготвеност.
Во споредба со Амстердам или Копенхаген, германските градови моментално издвојуваат релативно малку пари за поттикнување на велосипедскиот сообраќај. За да не успее транзицијата поради недоволни инвестиции, германската влада во рамките на програмата за заштита на климата одлучи да стави на располагање дополнителни средства за секторот за велосипеди до 2030 година. Теоретски, со помош на тие пари до 2023 година би можеле да се инвестираат околу 1,46 милијарди евра во поттикнување на велосипедизмот и изградба на велосипедска инфраструктура.
Какви се изгледите кај нас?
Групата ентузијасти НА ТОЧАК чија цел е побезбеден и поеколошки сообраќај во Скопје и низ земјава, повеќе пати ги има споделено замислените 10 чекори до пешачко и велосипедско Скопје.
Во една од последните објави кон крајот на 2021 година анализираа на што е работено, а на што не е изминатите 9 години откако НА ТОЧАК се залага, ја следи и анализира оваа проблематика.
