Доколку во Скопје би постоела градско-приградска железница како средство за масовен превоз на патници, тогаш времето за патување до приградските населби околу главниот град би се скратило барем за половина во споредба со постојното времетраење на патувањата со градско-приградските линии на ЈСП Скопје и приватните автобуски превозници.
Споредбата на возните редови на ЈСП Скопје и на Железници на РСМ Транспорт покажува дека на патнички воз од Транспортниот центар преку Лисиче, Драчево и Орешани до Зелениково денеска му се потребни 25 минути за да го помине растојанието во еден правец, додека на градскиот автобус за идентичната релација му се неопходни 55 минути.
Во правецот од Скопје преку Маџари, Хиподром и Илинден до Миладиновци, возот го минува растојанието за 22 минути, додека времетраењето на патувањето со автобус на ЈСП на идентичната релација изнесува 56 минути.
Возот е многу побрзо превозно средство и на релацијата од Транспортен центар до Волково. Меѓу овие две крајни точки, возот минува преку населбите Железара, Скопје Север, Злокуќани и Ѓорче Петров, за да пристигне во Волково за 25 минути. Автобусите на ЈСП на линијата 22 и другите приградски линии од Транспортен центар до Волково патуваат околу 65 минути, со тоа што времето на патување во сообраќајните шпицови е и подолго, покажува возниот ред на ЈСП Скопје.
Експертите посочуваат дека брзината на патувањето не е единствена предност што би можела да ја има градско-приградската железница во Скопје, туку при проценка на оправданоста на инвестицијата треба да се земат во предвид и другите фактори, како што се: загадувањето на околината, закрчувањето на сообраќајот, сообраќајни несреќи.
Професорот Зоран Кракутовски од Катедрата за железници на Градежниот факултет при УКИМ посочува дека железнички јавен превоз во регионот на Скопје може да се воведе независно од реализацијата на проектот за воведување на брз автобуски систем или трамвај во главниот град.
„Постои добра можност да се воспостави железничко поврзување на аеродромот со Транспортен центар во Скопје и да се изведе железнички периферен прстен кој ќе го опслужува Скопскиот регион и општините во него, и ќе навлегува во периферните зони на градот. За вакво решение постои дел од железничката инфраструктура, а дел треба да се догради и да се набават железнички возила кои ќе сообраќаат по истата. Потребно е да се изработи физибилити студија која ќе ги проучи овие проектни решенија и врз база на неа да се донесат одлуки за проектите“, вели за МЕТА професорот Зоран Кракутовски.
Постојната железничка мрежа во Скопскиот регион опфаќа речиси 100 километри отворени пруги и истата е одлична можност за воведување на интермодалниот транспорт во Скопје. Ова би значело брзи патувања со градско-приградска железница до железничките станици во Скопскиот регион (Зелениково, Драчево, Лисиче, Илинден, Миладиновци, Ѓорче Петров, Волково) од каде патниците би можеле да се прекачуваат на автобуси или велосипеди до крајните дестинации во околните населени места. Сепак, за да се спроведат ваквите трансфери во реалноста, неопходна е реконструкција на железничките станици и реорганизација на системот на градско-приградски линии од јавниот превоз во Скопје, што во моментов не е реализирано како проект.
